Resum PITC

Aquesta és una mostra del Power Point que resumeix el Pla d'Infraestrucuteres del Transport de Catalunya. He posat només les que trobo que tenen relació tan directa com indirecta amb la movilitat a Tarragona, amb l'Aeroport i tot el Sud de Catalunya.

Projecte 2003 del TramCamp

Aquest és un dels projectes que ha realitzat la generalitat en el tema del Tram-Camp. Aquesta versió estava explotada per tres línies diferents.

Reus - Tarragona (passant per l'aeroport)
Reus - Cambirls (passant per l'aeroport)
Tarragona - Cambrils

Llum verda al tramvia del Camp

Article que ha escrit l'Alcalde de Reus en el seu BLOG personal

En el marc de la darrera reunió del consell d'administració del Consorci del Transport Públic del Camp de Tarragona, el Secretari per a la Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, Manel Nadal, ha anunciat la incorporació del projecte de tranvia o tren lleuger del Camp, l'anomenat Tramcamp, al Pla d'Infraestructures del Transport de Catalunya (PITC).
Aquest anunci ha satisfet especialment l'Ajuntament de Reus, en la mesura que suposa l'estimació de la principal al·legació que havíem formulat a la versió original del PITC, d'acord també amb la visió de l’Ajuntament de Tarragona i els municipis costaners, en la qual no es preveia explícitament l'establiment d'aquest nou sistema de transport col·lectiu al nostre territori.
D'aquesta manera, el projecte Tramcamp es defineix com una nova xarxa metropolitana ferroviària al servei del nucli central i els principals municipis del Camp de Tarragona, que operarà pels trams interurbans com el sistema de trens-tramvia o metros de superfície existents a la majoria d'àrees metropolitanes europees. Els referents més propers serien les línies dels Ferrocarrils de la Generalitat que comuniquen Barcelona amb el Vallès i el Baix Llobregat, respectivament, o els models que s'estan impulsant a les àrees urbanes d'Alacant i Sevilla.
La principal novetat del recent anunci rau en el fet que el futur tramvia-tren lleuger circularia en primera instància pels actuals corredors ferroviaris, aprofitant l'alliberament d'usos que suposarà el proper desplegament del Corredor de la Mediterrània, deixant per a més endavant la construcció de nous trams de viari en les trames consolidades dels nuclis urbans.
D'altra banda, el Govern de Catalunya mostra clarament la seva voluntat de coordinació amb el territori amb la seva decisió de traslladar al Consorci del Transport Públic del Camp l'elaboració del preceptiu estudi de viabilitat del Tramcamp. D'aquesta manera se supera la previsió dels anteriors governs catalans d'impulsar els estudis pertinents des de la pròpia administració de la Generalitat, i es consolida el paper del Consorci del Transport, creat l'any 2003, com a òrgan interadministratiu competent en la matèria al nostre territori.
Tot plegat representa la clarificació i ratificació del compromís ferm del Govern de la Generalitat amb la implantació d'un nou sistema de transport públic en aquest territori, que és absolutament necessari per poder avançar en la progressiva desincentivació de l'excessiva dependència i ús del vehicle privat que patim avui dia.
Els càlculs de què disposem a l'Ajuntament de Reus indiquen que més del 85% dels desplaçaments interurbans al nucli central del Camp es realitzen amb vehicle privat, mentre que els viatges en transport col·lectiu no arriben al 15%. Sens dubte, factors com la insuficiència històrica del transport públic per carretera, l'alt grau de mobilitat intermunicipal obligada, el fort creixement urbanístic extensiu dels darrers anys, i els nous hàbits socials han portat a aquesta situació. L'increment de freqüències dels autobusos interurbans acordades l'any passat pel Consorci del Transport poden pal·liar parcialment la situació, però difícilment podran variar substancialment, a llarg termini, les fortes inèrcies a favor del cotxe particular, si no es compta amb el reforç d'un mitjà col·lectiu més eficient i de major capacitat com pot ser el Tramcamp.
El sistema de tramvia-tren lleuger que ara albirem és l'única solució plausible per poder avançar cap a un model de mobilitat més sostenible, no contaminant i més segur. Des de la col·laboració Generalitat-governs locals podem fer realitat aquest objectiu, amb la perspectiva de millorar la vida quotidiana de molts ciutadans i ciutadanes del Camp.

La Secuita i Perafort denuncien pressions de la federació en la concessió de llicències de taxi

Article publicat per El Punt el dia 30/11/2006
Les negociacions pel transport a l'estació del TAV, pendents d'una altra reunió

AZAHARA PALOMARES. La Secuita

La concessió de noves llicències de taxi per abastir l'estació del TAV al Camp de Tarragona, dins del terme de la Secuita, continua sense un acord. La reunió celebrada ahir entre els alcaldes de la Secuita, Perafort (el nucli urbà més proper a la infraestructura) i el director general de Ports i Transport de la Generalitat va acabar sense cap solució consensuada, i els batlles denuncien que el govern català rep pressions de la Federació Empresarial d'Autotransport de Tarragona (Feat).

+ Pancarta de protesta a l'entrada de la Secuita. Foto: JP. R.

Tot i la «predisposició» i «comprensió» que tots dos alcaldes van reconèixer en el director general de Ports i Transport, Esteve Tomàs, la solució oferta per la Generalitat (donar tres noves llicències a cada municipi, i que part del servei el cobreixin altres taxistes de la regió) no satisfà ningú. La Secuita i Perafort van demanar que se'ls informi del nombre de llicències que la Generalitat actualment considera necessàries per cobrir la demanda de l'estació, i que aquest nombre es reparteixi entre els dos municipis.

«Nosaltres no volem ser diferents, sinó simplement tenir els drets que marca la llei del taxi», va assegurar Joan Martí Pla, alcalde de Perafort, que va relacionar la situació amb pressions de la federació de taxistes de Tarragona, que volen assumir el servei. Per la seva banda, Eudald Roca, alcalde de la Secuita, va destacar el paper com a «alternativa econòmica per al municipi» que tindrien les noves llicències. Tots dos municipis, a més, reivindiquen la millora que suposaria per a les finances municipals. Les negociacions queden ara pendents d'una altra reunió, prevista per aquesta setmana, però encara sense una data concreta.

«El que no permetrem és que el dia de la inauguració hi hagi taxis de fora, i si cal, recorrerem als Mossos», va vaticinar Pla, que també va avançar que, en cas que les negociacions no prosperin, els alcaldes de Perafort i la Secuita declinarien assistir a la inauguració de la nova infraestructura. «Això ens doldria molt, però ara ens sentim marginats, menyspreats, ofesos i també molt sols».

L'AVE arribarà a Tarragona cap al 20 de desembre

Article publicat pel Periódico el dia 30/11/2006
Foment no pot concretar encara la velocitat a què circularan els combois

Obres a la línia d'alta velocitat davant de l'estació de Perafort-la Secuita, el mes d'octubre passat. Foto: ARXIU / JOAN PUIG

FERRAN GERHARD / TARRAGONA
JORGE ALONSO / SARAGOSSA

L'AVE podria arribar a Tarragona entre els dies 18 i 21 de desembre, tot i que encara no se sap a quina velocitat ho farà. Fonts del Ministeri de Foment van assegurar ahir a aquest diari que el tram Lleida- Camp de Tarragona estarà a punt per a la inauguració abans de cap d'any perquè no han sorgit "greus problemes" a les proves, però van deixar molt clar que el departament de seguretat tindrà l'última paraula per decidir si el tren anirà a 200 quilòmetres per hora o als 280 a què ja arriba en els seus viatges entre Madrid i Lleida.
Foment vol obrir els 90 quilòmetres del nou tram entre el 18 i 21 de desembre. Preveu que sigui a principis d'aquesta setmana perquè la ministra, Magdalena Álvarez, també vol inaugurar abans de Nadal el tram de l'AVE entre Còrdova i Antequera (Màlaga). "L'únic que falta per fixar és el dia exacte", van afegir les mateixes fonts.
Amb la seva entrada en servei, la Costa Daurada serà més accessible des de Saragossa, una substancial millora de la qual es beneficiaran els milers d'aragonesos que estiuegen a Tarragona i que ara inverteixen més de dues hores a fer el mateix trajecte per la línia convencional.

CRITERIS TÈCNICS
Tècnics implicats en les proves van assenyalar que fa aproximadament un mes que els trens d'alta velocitat de Talgo fan continus trajectes per diagnosticar l'estat de la infraestructura i de les instal.lacions del tram Lleida-Camp de Tarragona.
El personal de senyalització d'Adif, l'ens públic que construeix la línia, està convençut que l'AVE podrà arribar a l'estació del Camp de Tarragona, als municipis de la Secuita i Perafort, a 280 km/h amb l'avançat sistema de control ERTMS. La resta del personal implicat en els assajos es mostra més prudent i no s'aventura a fixar una velocitat. "L'última paraula la té el departament de seguretat i l'empresa encarregada de validar-la", detallen.
Renfe també ha començat a estudiar amb els seus maquinistes els nous gràfics de treball. Les jornades s'allargaran i els operaris afectats han mostrat cert malestar perquè haurien de quedar-se a dormir sis o set dies fora de casa quan ara ho fan només un.
Regidors de la Secuita i Perafort, on es troba l'estació, dubten que els serveis estiguin a punt. Ahir, Esteve Tomàs, director general de Transports de la Generalitat, els va informar de les quatre noves línies d'autobusos que s'autoritzaran i va anunciar que s'atorgaran sis llicències de taxi a sumar a les quatre que comparteixen els dos municipis.

Aeroports solidaris

Article publicat pel diari AVUI el dia 25/05/2006

Germà Bel és catedràtic de política econòmica a la UB i ha estat dos anys fent una estada com a professor visitant a la Kennedy School of Government de la Universitat de Harvard. Especialitzat en infraestructures, aquest exdiputat del PSC-PSOE al Congrés entre 2000 i 2004 hi va publicar el novembre passat amb Xavier Fageda un interessant document de treball, referit als aeroports a l'Estat espanyol amb un títol prou explícit: Tot evitant la competència en nom de la solidaritat: retòrica i realitat de la inversió pública en aeroports a Espanya.

L'article descriu com, entre els grans països europeus, l'Estat espanyol és l'únic que té un model centralitzat d'aeroports de titularitat pública. Aquest model contrasta amb el d'Alemanya, Gran Bretanya, França o Itàlia, on els governs regionals i locals, les cambres de comerç i el sector privat participen en la seva gestió i, en alguna cosa, propietat. Seguidament, l'article presenta un quadre molt clarificador referit al període 1994-2003: es facilita informació relativa a la inversió pública del govern central espanyol als aeroports per comunitats autònomes, així com de trànsit aeri. La informació prové del ministeri de Foment i mostra que els aeroports de Madrid van rebre el 59% de total inversió estatal en aquells anys, tot i captar només el 22% del trànsit estatal de passatgers. Els aeroports catalans van rebre el 14% d'aquesta inversió en aquell període, havent generat el 15% del trànsit estatal. Els aeroports illencs i valencians van rebre el 7% i el 3% de la inversió estatal respectivament, amb un trànsit del 19% i del 6%. I això que no s'hi compta bona part de la inversió de la nova T4!

L'article inclou també un breu resum de literatura econòmica, que resumeix algunes aportacions recents sobre la matèria. Així, es parla d'un treball recent d'Àngel de la Fuente que justifica que la inversió pública es faci de manera preferent a les regions pobres, tot prioritzant el benestar a la producció, encara que es deixin de banda criteris d'eficiència econòmica (invertir més allà on més es pot créixer). Pel que fa als aeroports, Bel i Fageda assenyalen que la pràctica del govern central no es correspon amb aquest discurs: simplement resulta que és Madrid, que ja figurava a l'any 1994 en primer lloc en PIB per càpita, i no les regions pobres, la principal receptora d'inversions en aeroports.

Un estudi d'Antoni Castells i d'Albert Solé és també citat en aquest article. Entre les variables explicatives rellevants de la inversió pública del govern d'un país cal incloure-hi la seva "productivitat electoral": el suport que el partit del govern rep en les diferents regions. Aquesta referència serveix a Bel i Fageda per introduir el "factor polític" en la seva anàlisi empírica, i que per al període 1994-2003 es concreta en el percentatge de vots obtingut per territoris en les eleccions generals pel partit que mana al govern central. Per al cas espanyol es demostra que el govern central inverteix més en les regions on rep més vots i on hi ha coincidència de color entre el govern central i regional. La influència d'aquest factor polític és, segons Bel i Fageda, estadísticament i econòmicament significativa a Espanya entre 1994 i 2003.

Cal celebrar que uns acadèmics, que han accedit a una part de la informació sobre la inversió pública per territoris, hagin quantificat i estimat aquesta relació de causa-efecte. Perquè una cosa és constatar a simple vista diferències significatives en la complicitat inversora del govern central per territoris (que ja se sap que alguns catalans sempre tenim mals pensaments) i una altra de ben diferent és disposar-ne d'informació oficial precisa: així es pot quantificar la magnitud del tracte de favor.

Bel i Fageda conclouen que les inversions en aeroports del govern central no responen a criteris redistributius ni d'economies d'escala. El seu darrer paràgraf és prou explícit: "La solidaritat és només una excusa retòrica per aturar la competència entre els aeroports a Espanya, la qual limitaria el poder discrecional dels policy makers del govern central. I tot analitzant les raons per les quals el model centralitzat espanyol és únic a Europa, no hi trobem més que retòrica sobre solidaritat per evitar la competència i per maximitzar poder i pressupost".

Aquest model centralitzat espanyol ha permès construir molts aeroports en províncies petites que sempre seran deficitaris i que són mantinguts amb els beneficis generats pels aeroports més grans (no hi ha, però, resultats disponibles desagregats per aeroports). Aquesta és la barrera insalvable real amb què ha topat la cessió dels aeroports catalans a la Generalitat. I així s'entén molt bé per què Zaplana i Rubalcaba, mentre discutien acaloradament sobre motxilles islamistes, votessin plegats i sense complexos al Senat contra la incorporació dels aeroports a l'Estatut.

S'acosta el referèndum i sembla que el president ZP oferirà, per mitjà d'un llei estatal, un consorci per gestionar el Prat. L'experiència de la cessió dels ports a la Generalitat de 1996 mostra, però, que quan un partit recupera la majoria absoluta a Madrid (com va passar l'any 2000) es pot fer marxa enrere controlada en la cessió. I és que la modèlica transició espanyola és la història d'un centralisme que té el poder sobre les coses realment importants (justícia, agència tributària, infraestructures) i el manté.

Ramon Tremosa i Balcells

Professor de teoria econòmica a la UB

Nadal adverteix que privatitzar AENA seria una mesura "nefasta"

Article publicat al "Periódico" el dia 16/06/2006

El Govern en reclama la descentralització abans de donar la gestió a una empresa

No hi ha cap negociació encara entre els governs central i autonòmic sobre el futur del Prat, però el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, va avivar ahir un dia més les brases d'aquesta qüestió tan candent. Va advertir que gairebé més urgent que aconseguir el traspàs de la gestió de l'aeroport de Barcelona és evitar que el Govern tingui potser la temptació prèvia de privatitzar en el seu conjunt AENA, l'empresa pública que gestiona com a vasos comunicants la xarxa aeroportuària espanyola. Seria, va venir a dir, un temible monopoli sense marxa enrere.

"La pura i simple privatització d'AENA, sense cap solució de continuïtat i sense pas per una descentralització de la gestió, seria nefasta, perquè comportaria una gestió centralitzada i privatitzada, que seria igual o pitjor que la centralitzada, monopolística i estatal sense presència privada", va resumir el conseller Joaquim Nadal en una entrevista a Catalunya Informació.

Són simples moviments tàctics de tropes davant de la batalla que s'acosta. El Govern de José Luis Rodríguez Zapatero no s'ha mogut de la seva postura oficial. És a dir: qualsevol cogestió del Prat només serà possible si l'Administració central conserva el control del 51% com a mínim del consell d'administració de la infraestructura. La Generalitat insisteix, en canvi, a defensar una descentralització amb diferents fórmules. És a dir: crear un consorci paritari, en el qual no hi faltin tampoc les cambres de comerç locals i l'Ajuntament de Barcelona, i "encarregar-ne després l'explotació a diferents operadors per a qüestions concretes diferents, i fer-ho des de la proximitat i amb més eficiència", va exposar ahir Nadal. (...)

La Generalitat unirà Lleida, Tarragona, Barcelona i Girona a 250 km/hora per la línia del TAV

Article publicat pel diari El Punt el dia 28/11/06

Aquest servei ferroviari serà més barat que agafar el tren d'alta velocitat

PAULA MERCADÉ. Barcelona
El Departament de Política Territorial fa temps que treballa per definir com els combois de mitja distància utilitzaran la línia del tren d'alta velocitat. El projecte d'enllaçar Lleida, Tarragona, Barcelona i Girona l'haurà de concretar el nou govern. Ahir, però, el director del programa per a la Mobilitat de la Generalitat, Miquel Àngel Dombriz, va avançar que els combois anirien a 250 quilòmetres per hora, «no arribaran als 350, tot i que la línia ho permet, per abaratir el preu del servei final».

+ Un dels combois del tren d'alta velocitat (TAV) parat a l'estació de Lleida. Foto: ANDREU PUIG

El director del programa per a la Mobilitat de la Generalitat, Miquel Àngel Dombriz, va recuperar ahir la idea d'utilitzar la línia del tren d'alta velocitat (TAV) per unir Lleida, Tarragona, Barcelona i Girona en unes jornades sobre mobilitat organitzades per la UGT a Lleida.

Segons Dombriz és necessari «maximitzar el rendiment de la nova línia del TAV», per això, el Departament de Política Territorial «fa temps que està treballant» per concretar com es podria fer circular per aquesta infraestructura combois que fessin trajectes de mitjana distància. Els trens regionals, segons explicava Dombriz, anirien a 250 quilòmetres per hora, «ja que són uns combois més barats que els que poden arribar a 350 quilòmetres per hora, i això permetria abaratir el preu del servei final». Va avançar també que «hi haurà abonaments i els bitllets s'integraran, per exemple, en el sistema tarifari de l'àrea metropolitana».

Entre les moltes coses que haurà de concretar d'aquest projecte el nou govern, hi ha les parades intermèdies que oferirà aquest servei. En aquest sentit, Dombriz va assegurar que algunes ciutats com ara Figueres i Vilafranca també se'n beneficiarien. També s'haurà de detallar l'operador que oferirà el servei, «podria ser que fos Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) o qualsevol de nou sorgit de la liberalització del sector ferroviari», hi va afegir Dombriz.

El que serà el Catalunya Expres del segle XXI permetrà «desplegar les lleis del sector ferroviari català i espanyol, així com desenvolupar el nou Estatut, que preveu que sigui la Generalitat qui gestioni el servei dels trens que circulen per territori català».

L'EIX TRANSVERSAL A LLEIDA

D'altra banda, el secretari de Mobilitat, Manel Nadal, va afirmar ahir que després de revisar la gran quantitat d'al·legacions presentades per municipis i consells comarcals, el govern està disposat a renegociar el traçat de l'eix transversal ferroviari per consensuar-lo amb el territori. Més en concret, es va mostrar favorable a atendre les demandes d'aproximar-se a un sol corredor d'infraestructures i, alhora, potenciar la línia Lleida-Cervera-Manresa.

Va recordar també que la línia que va de la Pobla de Segur a Manresa es convertirà en una línia de tren tramvia que vol impulsar el govern.

El nou estatut d'autonomia

Durant la legislatura del conegut "tripartit" es va posar en marxa la reforma de l'Estatut d'Autonomia del 1979. Aquesta reforma ha dut molts maldecaps i el tema d'infraestrucutres en general i el dels aeroports en particular no van passar pas desaparcebuts. Uns partits volien que fos la Generalitat l'ens màxim responsable dels aeroports de catalunya. D'altres, volien que aquesta tingués participació encara que aquesta no fos determinant. També va haver un partit, que no volia que els aeroports canviéssin de mans.

Després de pactar l'Estatut a les corts de Madrid, posar-lo a referèndum i el poble de catalunya acceptar-lo; es va dissoldre el govern i es van convocar eleccions. D'aquestes va surgir el nou govern que el formen part els mateixos partits que formaven l'anterior i per tant, es dóna a entendre que voldran desplegar l'Estatut al màxim de les seves possiblitats.

Pel que fa a temes d'infraestructures diu el següent:

Capítol I. TIPOLOGIA DE LES COMPETÈNCIES
ARTICLE 140. INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT I DE LES COMUNICACIONS

1. Correspon a la Generalitat la competència exclusiva sobre ports, aeroports, heliports i altres infraestructures de transport al territori de Catalunya que no tinguin la qualificació legal d'interès general. Aquesta competència inclou en tot cas:
1. El règim jurídic, la planificació i la gestió de tots els ports i aeroports, instal.lacions portuàries i aeroportuàries, instal.lacions marítimes menors, estacions terminals de càrrega en recintes portuaris i aeroportuaris i altres infraestructures de transport.
2. La gestió del domini públic necessari per a prestar el servei, especialment l'atorgament d'autoritzacions i concessions dins dels recintes portuaris o aeroportuaris.
3. El règim econòmic dels serveis portuaris i aeroportuaris, especialment les potestats tarifària i tributària i la percepció i la recaptació de tota mena de tributs i gravàmens relacionats amb la utilització de la infraestructura i del servei que presta.
4. La delimitació de la zona de serveis dels ports o els aeroports i la determinació dels usos, els equipaments i les activitats complementàries dins del recinte del port o l'aeroport o de les altres infraestructures de transport, respectant les facultats del titular del domini públic.
2. La Generalitat participa en els organismes d'abast supraautonòmic que exerceixen funcions sobre les infraestructures de transport situades a Catalunya que són de titularitat estatal.
3. La qualificació d'interès general d'un port, un aeroport o una altra infraestructura de transport situats a Catalunya requereix l'informe previ de la Generalitat, que pot participar en la seva gestió, o assumir-la, d'acord amb el que estableixen les lleis.
4. Correspon a la Generalitat la participació en la planificació i la programació de ports i aeroports d'interès general, en els termes que determini la normativa estatal.
5. Correspon a la Generalitat la competència exclusiva sobre la seva xarxa viària en tot l'àmbit territorial de Catalunya, i també la participació en la gestió de la xarxa de l'Estat a Catalunya, d'acord amb el que estableix la normativa estatal. Aquesta competència inclou en tot cas:
1. L'ordenació, la planificació i la gestió integrada de la xarxa viària de Catalunya.
2. El règim jurídic i financer de tots els elements de la xarxa viària dels quals és titular la Generalitat.
3. La connectivitat dels elements que integren la xarxa viària de Catalunya entre ells o amb altres infraestructures del transport o altres xarxes.
6. Correspon a la Generalitat, en matèria de xarxa ferroviària, la competència exclusiva amb relació a les infraestructures de les quals és titular i la participació en la planificació i la gestió de les infraestructures de titularitat estatal situades a Catalunya, d'acord amb el que estableixi la normativa estatal.
7. Correspon a la Generalitat, d'acord amb la normativa de l'Estat, la competència executiva en matèria de comunicacions electròniques, que inclou en tot cas:
1. Promoure l'existència d'un conjunt mínim de serveis d'accés universal.
2. La inspecció de les infraestructures comunes de telecomunicacions i l'exercici de la potestat sancionadora corresponent.
3. La resolució de conflictes entre operadors de radiodifusió que comparteixin múltiplexs la cobertura dels quals no ultrapassi el territori de Catalunya.
4. La gestió del registre d'instal.ladors d'infraestructures comunes de telecomunicacions i del registre de gestors de múltiplexs l'àmbit dels quals no ultrapassi el territori de Catalunya.

Les primeres passes...

Ja he aconeguit els dos llibres que tenia encarregats, el d'AENA "Descubrir los Aeropuertos" i el de GG "Del aeropuerto a la ciudad aeropuerto".

El que m'interessaria ara és fer una descripció del que és un Aeroport en general i després relacionar-ho amb l'aeroport de Reus.

Dotze hores de vol a Reus.

Els membres del Club d'Aeromodelisme Ciutat de Reus van ocupar ahir l'espai del pavelló olímpic municipal de Reus per a participar en la quarta edició de les dotze hores de vol d'interior d'avions dirigits per radiocontrol. Els aficionats a aquesta activitat van poder fer volar els seus aparells de vuit del matí a vuit del vespre, i van oferir demostracions de diversos estils de vol i maniobres, a més de permetre conèixer diferents models d'aparells.

L'estació del TAV al Camp de Tarragona superarà els 600.000 usuaris el 2008

Article publicat pel diar El Punt el dia 27/11/2006

Ò.MESEGUER. Tarragona

L'estació del tren d'alta velocitat (TAV) del Camp de Tarragona, a la Secuita, pot arribar amb relativa facilitat als 615.000 usuaris durant el segon any de funcionament, quan el TAV hagi arribat a Barcelona. Les previsions auguren un volum diari de 1.700 passatgers, 400 més que el primer any (465.000), segons un estudi de mobilitat encarregat per l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif) a instàncies de la Generalitat. El treball atorga a la ciutat de Tarragona un 60% del volum de viatgers (uns 96.200 anuals) i a Reus, un 25% (45.600). Entre el 2 i el 8% del volum de viatgers l'aportarien «altres ciutats» com Valls, Cambrils i Salou.

Les dues principals ciutats del Camp, juntament amb Valls, Cambrils i Salou, tindran connexió directa amb l'estació amb autobusos.

QUATRE LÍNIES REGULARS

La xarxa prevista inclou quatre línies regulars, però de moment no està previst que doni cap mena de cobertura al Vendrell, la capital del Baix Penedès, ni a poblacions del nord del Tarragonès com ara Torredembarra o Roda de Berà, cosa que ha provocat la indignació d'alguns agents, sobretot de la comarca penedesenca.

La direcció general de Ports i Transports entén que l'estudi de l'Adif no indica que el Baix Penedès pugui generar un volum suficient de viatgers que justifiqui un servei regular.

Introducció del treball

El treball que intentaré realitzar és sobre el futur de l’aeroport de Reus. Trobo que el tema és força interessant car estem vivint un moment d’expansió del panorama aeronàutic a molts nivells. A nivell europeu està molt relacionat amb l’entrada de les companyies de baix cost en el mercat aeri. Aquestes han fet que volar passi de ser quelcom molt excepcional i de classe alta a ser una cosa comuna, accessible a tothom ja sigui per a negocis, oci... A nivell estatal, es pot considerar que l’aviació té força importància per diversos motius, entre molts: porta al sud d’Amèrica, relleu del terreny no molt amable amb altres tipus de transports d’alta capacitat ràpids, per exemple el tren d’alta velocitat,... A nivell nacional, es pot dir que hi ha molts factors que fan pensar en la millora de l’aeroport: nou estatut d’autonomia; increment del turisme; ampliació de Port Aventura; obertura de ciutats com Reus, Cambrils, Tarragona, al turisme de qualitat; proposta d’un tramvia amb parada a una estació intermodal a l’aeroport; ... i això és el que es vol tractar a aquest treball: què és el que afecta a l’aeroport i de quina manera afecta.

Per tenir referències i ser el més objectiu possible, s’explicarà què és un aeroport; com està estructurat; quines professions estan relacionades; ... S’empraran comparacions amb d’altres aeroports de l’estat i de l’estranger com també d’aeroports amb diferent tipus de filosofia: públics, privats, mixtes,... per saber quina seria la millor forma d’explotació per ser el més eficaç possibles i oferir el millor als ciutadans.

En definitiva, l’objectiu del treball és explicar què és un aeroport en el màxim d’aspectes possibles i fer una hipòtesis del que serà l’aeroport del Camp de Tarragona un cop es compleixin els plans previstos i d’aquesta manera anticipar quines millores hi haurà, tant econòmiques com socials.

Jordi Porta,

2 d’Octubre del 2006.

Sabadell i Reus reclamen participar en el traspàs i la gestió dels seus aeroports

Article publicat pel diari El Punt - 28/09/2006

Reivindiquen el paper municipal en la presa de decisions

EMILI AGULLÓ. Sabadell

Els ajuntaments, les cambres de comerç i els aeroclubs de Sabadell i Reus van signar ahir un document en què demanen a l'Estat i la Generalitat participar en el traspàs i la gestió futura dels aeroports de les dues ciutats. Els alcaldes, Manuel Bustos i Lluís Miquel Pérez, aposten per un model descentralitzat més operatiu i sense cap cost per als municipis.

Els alcaldes de Sabadell i de Reus, Manuel Bustos i Lluís Miquel Pérez, ja havien traslladat a la Generalitat de manera «oficiosa» la proposta de participar en les negociacions de traspàs i en els òrgans de gestió dels aeroports de les dues ciutats. Ahir, però, van fer un pas més i van signar un document que incorpora, a més, la figura de les cambres de comerç, com a representants econòmics en la presa de decisions sobre les instal·lacions aeroportuàries.

La primera preocupació dels responsables municipals és garantir les inversions previstes per Aena en els plans directors de les dues infraestructures, tot i el traspàs a la Generalitat, per no heretar unes instal·lacions deficitàries. Més enllà, Bustos creu que els municipis «tenen dret» a participar en la gestió directa o indirecta dels aeroports, segons la llei vigent. L'alcalde reusenc, Lluís Miquel Pérez, va afegir que els aeroports tenen «un impacte econòmic i mediambiental molt important per a les ciutats i el seu entorn».

En el nou escenari, el document signat demana la creació d' entitats gestores que podrien assumir la gestió i l'administració de cada instal·lació. D'aquesta manera, el funcionament de cada aeroport podria adaptar-se millor al seu entorn, especialitzar-se en una activitat determinada i créixer en paral·lel a les necessitats industrials, econòmiques o socials del territori. En aquest sentit, l'alcalde de Reus aposta pel foment dels vols de cost baix i el turisme, mentre que Sabadell defensa un model aeroportuari que fomenti l'aviació civil i empresarial, la formació de pilots i l'activitat d'indústries aeronàutiques.

Els presidents de les cambres de comerç i els aeroclubs també defensen un sistema de gestió més proper al territori i al sector privat. El president de l'Aeroclub Barcelona-Sabadell, Carles Martí, espera que la implicació de la Generalitat i els municipis corregeixi «els dèficits» que Aena ha deixat.

Presentació secció "el treball"

Aquí aniré escrivint articles d'opinió propis, cròniques, parts del treball que cregui oportunes publicar, ...

Presentació secció "Projectes no oficials"

Aquí penjaré tot els projectes NO ofiacials que trobi respecte l'aeroport i infraestructures relacionades així com les que em pugui enventar jo mateix. En el cas que pengi coses que no son meves, demanaré permís i posaré el nom de l'autor!

presentació secció "Porjectes Oficials"

Aquí penjaré tot el que trobi relacionat amb els projectes oficials d'AENA, del ministeri de FOMENTO així com d'ADIF i tot el relacionat amb els projectes oficials!

Preveuen que l'estació del Camp superarà els 600.000 usuaris durant l'any 2008

Article Publicat pel diari El Punt - Edició Camp de Tarragona - el 26/11/2006
El Vendrell es queda sense autobusos a la Secuita per un estudi que preveu que Tarragona aporti el 60% dels viatgers

ÒSCAR MESEGUER. Tarragona
L'estació del tren d'alta velocitat (TAV) del Camp de Tarragona, a la Secuita, pot arribar amb relativa facilitat als 615.000 usuaris durant el segon any de funcionament, quan el TAV hagi arribat a Barcelona. Les previsions auguren un volum diari de 1.700 passatgers, 400 més que el primer any (465.000), segons un estudi de mobilitat encarregat per l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif) a instàncies de la Generalitat, que atorgaria a la ciutat de Tarragona un 60% del volum de viatgers i a Reus, un 25%. Les dues principals ciutats del Camp, juntament amb Valls, Cambrils i Salou, tindran connexió directa amb l'estació amb autobusos, però, en canvi, el govern deixa de moment sense cobertura el Vendrell, cosa que ha generat molt malestar.

El TAV començarà a funcionar a Tarragona, amb l'estació de la Secuita com a referència, durant la segona quinzena de desembre, segons va anunciar la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, l'últim cop que s'hi va referir i segons han reiterat aquesta setmana fonts d'Adif. Ponderar i ultimar l'atenció a la mobilitat que generarà l'estació i garantir els serveis que s'oferiran al voltant d'aquesta gran infraestructura són encara deures parcialment pendents que fa mesos que han obert el debat sobre, entre altres coses, les carreteres, les línies d'autobusos i els taxis que han de facilitar l'accés a l'estació.

D'un costat, en la xarxa d'autobusos prevista, que el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) ja ha licitat i que integrarà quatre línies regulars [gràfic adjunt], no es donarà cobertura al Vendrell, la capital del Baix Penedès, ni a poblacions del nord del Tarragonès com Torredembarra o Roda de Berà, cosa que ha provocat la indignació d'alguns agents, sobretot de la comarca penedesenca. Institucions del Camp havien reclamat aquesta cinquena línia, però la direcció general de Transport del DPTOP justifica la seva negativa d'acord amb un estudi de mobilitat encarregat per Adif que atorga a Tarragona el 60% dels usuaris (uns 96.200 anuals) de l'estació del TAV i a Reus, el 25% (45.600). Entre el 2 i el 8% del volum de viatgers l'aportarien «altres ciutats» com Valls, Cambrils i Salou, que sí que tindran línia d'autobusos, o com les que han quedat fora de les previsions, segons no distingeixen fonts d'Adif.

«IMPRESENTABLE»

El portaveu d'ERC a l'Ajuntament del Vendrell i president de la federació d'Esquerra del Penedès, Eladi Llop –d'altra banda l'únic dirigent nacional que no va aprovar l'aposta per un nou tripartit– no va estalviar crítiques: «Valls, sí, i el Vendrell, no?». es preguntava, tot defensant, però, la necessitat de la línia de l'Alt Camp. «Apel·lar a un estudi que m'agradaria veure és una manera impresentable de no dir res, i aquesta actuació suposa mantenir esquemes tòpics de marginació del Baix Penedès», va manifestar. No menys queixós es va mostrar l'alcalde d'Albinyana i president de CiU al Camp de Tarragona, Quim Nin: «O algú no sap sumar o ens estan aixecant la camisa a la gent del Baix Penedès».

Tant el director general de Ports i Transports, Esteve Tomàs, com el responsable dels serveis territorials del Camp, Daniel Fernández, defensen però que cap informe indica que el Baix Penedès pugui generar en principi un volum suficient de viatgers per incloure'l al servei regular, però matisen que això no vol dir que en un futur, segons la demanda, es pugui reconsiderar aquesta decisió.

Els seus arguments no convencen els més descontents, entre els quals, per altres motius, també hi ha l'Ajuntament de la Secuita. El seu alcalde, el també republicà Eudald Roca, lamenta que la Generalitat no hagi ni tan sols respost a les al·legacions que va presentar el consistori per demanar que la línia procedent de Valls parés al nucli urbà de la Secuita, abans d'arribar a l'estació, i que Perafort, on sí que hi ha prevista una parada, quedés cobert amb alguna de les altres tres línies. La Secuita també alerta que, si l'estació ha d'entrar en funcionament la segona quinzena de desembre, hi ha altres mancances que s'haurien de resoldre a cuita-corrents: garantir el subministrament d'aigua per part del CAT durant tot l'any i la recollida de brossa o ultimar el pla de seguretat.

El model AENA causa pèrdues a 33 dels 41 aeroports espanyols

Article publicat al diari Avui el dia 22 de Novembre del 2006

BENEFICIS Barajas guanya 72 milions d'eros amb un trànsit de 38 milions de persones, i el Prat 51 milions, amb 24 milions de passatgers GESTIÓ Reus i Sabadell tenen números vermells i Girona se n'escapa pels pèls

B. Badrinas

La gestió que AENA realitza del sistema aeroportuari espanyol no és, ni de bon tros, la que caldria. El model centralitzat que promou l'empresa pública fa que només vuit dels quaranta-un aeroports presentin un compte de resultats positiu, és a dir, tan sols vuit guanyen diners i els trenta-tres restants són deficitaris. Aquesta informació a la qual ha tingut accés l'AVUI queda recollida en el llibre Estatut, aeroports i ports de peix al cove, escrit pel professor de la UB Ramon Tremosa i que sortirà publicat en els propers dies. Tremosa ha utilitzat dades del ministeri de Foment -aconseguides mitjançant ERC- de l'any 2004, ja que AENA es nega sistemàticament a fer pública aquesta informació.

L'aeroport de Madrid és el que presenta un resultat més elevat, amb uns guanys de 72 milions d'euros l'any 2004. Tot seguit se situa l'aeroport de Barcelona, amb un benefici de 51,6 milions. Els aeròports de Màlaga, Alacant, Tenerife Sud, Lanzarote, Palma i Girona completen la llista d'infraestructures aèries rendibles.

El cas de Girona

En línies generals, els aeroports amb un trànsit de passatgers més gran són els que tenen guanys, encara que la quantitat no va necessàriament lligada al volum de persones. L'aeroport de Lanzarote, que va tenir 5,5 milions de viatger el 2004, va guanyar 5,4 milions, davant els 2,7 milions de beneficis de Son Sant Joan, que va sumar més de 20 milions de passatgers.

L'aeroport de Girona és la instal·lació que té beneficis -concretament 1,9 milions- amb el volum més petit de trànsit -menys de tres milions de persones- de totes les que arriben als guanys. Sorprenen els números vermells dels aeroports de Gran Canària, Bilbao, València i Tenerife Nord, ja que tenen força activitat i, en tot cas, més trànsit de viatgers que Girona. Les fortes pèrdues de 5,8 milions de Vitòria també criden l'atenció, ja que és la tercera instal·lació de l'Estat per volum de càrrega. Els 41 aeroports gestionats per AENA van arribar a un benefici conjunt de 114,8 milions d'euros el 2004.

Aquesta xifra és el resultat de restar les pèrdues dels 33 aeroports amb números vermells, que van ser un total de 52,4 milions, amb els beneficis de 167,2 milions que van aconseguir la resta de les instal·lacions. clicar per engrandir

Treball final de Carrera

Benvinguts al blog Aeroport de Reus. Aquest és un blog NO OFICIAL que l'he creat, bàsicament per anar recopilant informació sobre l'Aeroport de Reus i les infraestructures derivades per tal de poder realitzar el treball de final de carrera que tractarà de el futur de l'aeroport de Reus des del punt de vista intermodal.


Agrairé qualsevol aportació, comentari, suggeriment del blog per tal de millorar-lo i d'anar aprenent.